Historien

Nyere vognhistorie - 1800-1860

1800-tals stadsvogn fra Grønheden, Sæby. Vognen har træaksler. Bemærk de fine agestole. Frilandsmuseet, Lyngby. Foto A. Michelsen. SKF Danmarks arkiv.

Vejene bliver til

Siden 1760’erne havde staten udbygget vejene omkring København af franske ingeniører og fra 1793 til midten af 1800-tallet anlagdes de snorlige hovedlandeveje mellem landsdelene.

De nye statsveje åbnede for personkørsel i hidtil uset omfang – og man fik indført selvbærende vognkasser på elliptiske trykfjedre – i stedet for de gamle undervogne med S eller C-fjedre (coach – karet – berliner).

Kugleposten kører ind på Københavns Postgård i Købmagergade. Tegning af P. Klæstrup.

På Hestevognsmuseet kan du se en reproduktion af den eventyrligt formede kuglepost.

Nye vogne til postvæsenet

Postvæsenet fik nye vogntyper – den mærkeligste var kugleposten til brevforsendelser. Dagvognen eller postdiligencen havde i begyndelsen en stor kaleche – senere fik den fast tag. 

Persontrafikken var ved at udvikle sig mellem landsdelene og man eksperimenterede med dampdrevne vejtog.

Udsnit af tegningforlæg til wienervogn, 1843. Anvendt ved undervisningen af hjulmagere og vognfabrikanter. DTU’s arkiv.

Erhvervs- og arbejdsvogne vinder frem

Efter grundloven af 1849 bredte handel og håndværk sig udenfor købstæderne til landsbyerne og varetransporterne steg tilsvarende. De første erhvervsvogne blev bygget udenfor købstæderne, hvor de gamle hjulmagere fik konkurrence med udflyttede karetmagere.

Nye affjedrede personvogne – stolsvogne – phaetoner og ponyvogne, så dagens lys på gårdene og man så patentakslerne(Stålaksel med selvsmørende, lukket bøsning) vinde frem. De stive arbejdsvogne fik efterhånden aksler af jern og fælgbeslag – fordi vejenes hårde belægninger med sand og grus sled træfælgene i stykker.

Vognhistorie år 1860-1920

Det varede ikke længe før (de engelsk anlagte) jernbaner overtog person- og varetransporten mellem landsdelene og købstæderne. Allerede i 1867 blev hovedlandevejene nedrangeret til amtsveje – der blev overladt til den lokale trafik, der til gengæld steg betydeligt.

Omkring de nye jernbanestationer opstod en række handels- og håndværkscentre. Andelsbevægelsens engelsk inspirerede produktions- og industrianlæg øgede behovet yderligere for lokal person-, vare- og godstrafik.

I tiden op mod 1900 blev der bygget hestevogne i Danmark som aldrig før. Overalt producerede karetmagerne vogne med trykfjedre og patentaksler til lager og kunne derfor kalde sig fabrikanter.

De fleste almindelige person- og arbejdsvogne blev bygget efter tyske fortegninger med anvendelse af tyske værktøjer og maskiner – mens det øvrige vognbyggeri og især fremstillingen af herskabsvognene fortsat var inspireret af engelsk og fransk mode. Derfor fik de samme vogntyper vidt forskellige navne i de forskellige egne af Danmark.

Tysk forlægstegning til landauer.

Efter Eugen Roth: Vorlagen für Wagner und Schmiede.

Kort før 1900 udvides de sidste smalle sognevejes spor, der var skabt af de stive arbejdsvogne (ofte på 90 cm) – fordi gårdenes bredsporede person- og fjedervogne (på 120-130 cm) skulle kunne komme frem til mejeriet og stationen.

Hermed var succesen også sikret for jumben (den engelske governess car), der med den meget store sporvidde (ca. 140 cm) og de gummibelagte hjul på kort tid udbredtes til hele landet.

Sognevejenes særstilling fortsatte imidlertid indtil 1913, hvor de blev åbnet for automobilerne ligesom alle de andre veje.

Jumbe. Herning, 1919. Foto: Lokalhistorisk Arkiv, Herning.

Vognhistorie år 1920-1950

Lastautomobilerne fik en stor udbredelse i Europa efter afslutningen af 1. verdenskrig og jernbanerne mistede efterhånden en stor del af godstrafikken. Persontrafikken blev overtaget af rutebilerne.

Men vejenes belægning var ikke egnede til luftgummihjul – hvorfor man frem til udgangen af 2. verdenskrig fik asfalteret alle større veje med den tjære som bindemiddel, der var biproduktet ved bygasfremstillingen.

Efter 1950 byggede staten de første egentlige motorveje til fjerntrafikken – ligesom chauseerne til hestevognstrafikken i 1800-tallet.

På landet fortsatte de gamle hjulmagere og landsbysmede uanfægtet med at producere stive arbejdsvogne med træaksler – senere smøreaksler – der efterhånden blev forsynet med massive hjulringe af jern, for at modstå sliddet fra den moderne hårde vejbelægning.

Automobilet sejrer

I starten af 1900-tallet udkonkurrerede de revolutionerende automobiler både heste og vogne.

Et af dødsstødene kom da en kommissionen blev nedsat til at udarbejde et nyt “Automobilreglement” i Frankrig. Der blev gennemført et forsøg i 1902, i Boulogneskoven i udkanten af Paris for i praksis at konstatere hvilket køretøj, der havde den korteste bremselængde.

Var det automobilet eller en vogn forspændt med heste?

Samtlige deltagende kuske måtte se i øjnene, at også på bremselængde var de nye automobiler hestevognene overlegne.


Ferguson med Marshallhjælp

Vognene var i 1930’erne i konkurrence med tyske arbejdsvogne med stålramme og gummihjul.

På grund af stagnationen under 2. verdenskrig fik den moderne vogntype – i engelsk udgave – først massiv udbredelse i Danmark i løbet af 1946-47 – sammen med den grå Ferguson-traktor finansieret af Marshall-hjælpen.

Engelske John Thompson tegnede i 1981 en stiv arbejdsvogn ved Davinde Vandmølle i Den fynske Landsby.

Arbejdsvogn med stålramme, kuglelejer og gummihjul.

Foto: Ebba og Emil Hansen, Nakskov, cirka 1935-1936.

SKF Danmarks arkiv.

Hjulets oprindelse

Den ældste kendte anvendelse af hjulet anses i dag for at være som drejeskive ved keramik-forarbejdning (cirka 3000 f.Kr.) i området omkring Mesopotamien.

Vognhjulet blev opfundet i Kina cirka omkring 2500 f.Kr. Betegnelsen hjulmager kendes i Europa tilbage til 1400-tallet.

Rekonstruktionsforslag af en tohjulet kærre af Klosterlundtypen fra sen sten­alder, der 1982-83 blev rekonstrueret på Forhistorisk Museum Moesgård. Tegning af Orla Svendsen, gengivet efter Schovsbo: Oldtidens vogne i Norden.

Oksekærren - Vognhistorie år 3000 f.Kr. – 1300

I oldtidens ældste perioder færdedes man stort set overalt i det danske landskab. Trædestierne slyngede sig uden om de våde områder, og man undgik tætte skove og onde naboer. Efter indførelsen af ploven i begyndelsen i bondestenalderen, der blev trukket af et par tæmmede okser via et åg bundet til dyrenes horn, kom den tohjulede oksekærre og trak de første hjulspor på dansk område omkring 3.000 før Kristi fødsel.

Vogntypen (Klosterlund) kendes fra arkæologiske fund og Skandinaviske helleristninger. Den har massive skivehjul af egetræ og en flettet vognkurv. der bæres af en lang tveget vognstang. Vognen kunne transportere ca. 300 kg med en hastighed på ca. 4 km/t. Det største problem var, at skivehjulene flækkede ved udtørring – hvorfor de blev opbevaret under vand, når de ikke var i brug. Det er grunden til, at glemte hjulpar er bevaret til vore dage.

I ældre bronzealder fik man kontakt med græske kulturer, hvor fyrsterne brugte tohjulede stridsvogne trukket af et par heste – ligesom farao'erne gjorde i Ægypten, fyrsterne i Mesopotamien, siden grækerne, kelterne og romerne.

Tanken har været så eksotisk, at de gamle danskere fremstillede et billede af solen på vej over himmelbuen i en stridsvogn trukket af heste (Solvognen fra Trundholm).

Men der er ikke fundet rester af virkelige stridsvogne i Skandinavien, så de har nok aldrig eksisteret hos os.

I yngre bronzealder er der til gengæld fundet rester af lave firehjulede pragtvogne med beslag af bronze (Skerne-Egemosen). De har været trukket af okser, og var knyttet til den rige overklasse – ligesom i Europa. Sådanne vogntyper overtages senere af de hesteglade keltiske folkefærd, der inspireret mange steder fra (Kina, Asien, Balkan), udviklede et fornemt karetmageri i det centrale Europa (Hallstatt og La Tène), der påvirkede romerne så meget, at de omkring Kristi fødsel – og i flere hundrede år herefter – byggede militære og civile vogne og veje af så høj kvalitet, at det næppe er overgået siden.

Tilbage til Danmarks oldtid. Den tohjulede bondekærre trukket af okser blev brugt i Danmark langt frem i tiden, men omkring 300 før Kristi fødsel satte man to kærrer sammen til de firehjulede, lave vogne med tredelte skivehjul, der kendes fra danske fund.

Vogntypen (Rappendam) er knyttet til de små inddigede marker, der lå i nærheden af landsbyerne. Man har kørt staldgødning ud på markerne, afgrøderne hjem til landsbyen og hentet brændsel og tørv i skove og moser.

Vognen kunne transportere 300-400 kg med en hastighed på ca. 4 km/t.

De keltiske pragtvogne i Danmark

I de samme århundrede ødelagde romerne de keltiske bystater, og kort før Kristi fødsel ankommer meget dygtige keltiske karetmagere til dansk område. Frivilligt eller under tvang bygger de mindst seks firehjulede pragtvogne med bronze- og jernbeslag til hesteforspand via et åg (Dejbjerg-typen). Disse vogne spredes til de små høvdingedømmer i Jylland og på Fyn.

Historien kendes fra den romerske historieskiver Tacitus, og vognene fra fund i grave, moser og på bopladser.

Den stive hestetrukne arbejdsvogn

Først ca. 300 efter Kristi fødsel ser vi bondevogne i Danmark trukket af heste via et åg (Tranbær-typen). Det var hjemvendte lejetropper fra de romerske hære i Germanien, der medbragte kunsten at bygge hestevogne til Danmark.

De første vogne var ret primitive, men efterhånden udvikles et særligt dansk bondevognsbyggeri på landet, der har fungeret upåklageligt indtil efter 2. verdenskrig, hvor den lokale vogn blev udkonkurreret af fabriksfremstillede gummivognene. Vogntypen er een af verdens længst levende og dens lokale historie er ved at blive kortlagt.

Vikingetidens vogne

I løbet af 700-tallet grundlagdes de første handelspladser langs de danske kyster på steder, hvor småskibene kunne lægge ind. Råvarer fragtedes til handelspladserne fra landsbyerne på vogne, hvor de blev forarbejdet til handelsvarer, der udveksledes mellem skibenes handelsfolk.


Den samme vogntype blev således brugt både i landbruget, til varetransport og til personkørsel, som det ses på tidens billeder og den prægtige vogn, der blev fundet ved Oseberg i Norge.

Danske fund viser, at vogne har været vidt udbredt over hele landet.

Vognhistorie år 1300-1800

Middelalderens herregårde, klostre og købstæder med havne til havgående skibe, krævede svære og hyppige transporter af fødevarer, råprodukter, handelsvarer og byggematerialer. Vejene befæstedes flere steder med småsten og grus, mens vognene fik brede hjul, lave fælge og kraftigere undervogne (Boringholm-typen). Lastevnen nærmede sig et ton, som måske svarer til skibenes vægtenhed en læst (: vognlæs).

Vognene fik skagler, hestene bringeseler – ligesom hestene skoedes med jern. Samtidigt indførtes en ny lukket rejsevognstype for kongelige og adelen fra Europa (og England), der i Danmark kaldes Bespændte karm, Fruervogn eller Hængende karm (på grund af den skånende omhæng – ikke affjedring – da man fortsat bevæger sig i skridtgang). Den store og brede vogn må have skråtstillede hjul af paraplyform (styrthjul) for at kunne køre på de vejspor mellem købstæderne, der var slidt af transportvognene – mens bøndervognene efterhånden var de eneste på de smalle sogneveje.

De stive kuskvogne

Frederik II havde residenser over hele landet og ville hurtigere og mageligere frem, end tidens vogne og veje tillod. Derfor lod han bygge sine egne veje – kongevejene – og indførte nye vogntyper med bredere sporvidde. Især kendes rejsevogne med faste sæder og kaleshe, der kaldes kuskevogne efter den ungarnske by Kochsi. Vognstyreren blev placeret på det forreste sæde – kuskesædet – før i tiden sad han på den bageste hest til venstre foran vognen – den nærmer.

Vogntypen inspirerede givetvis til uaffjedrede rejsevogne på landet – kaldet Koldingske vogne eller Holstenske vogne. De yngste udgaver af denne vogntyper ses både i form af de svungne og ofte dekorerede prydfjælle til bondevognene – og de såkaldte Kaffemøller, der kørte udflugtsgæster fra København til Dyrehavsbakken indtil midten af 1800-tallet.

Rejsevognene – luksusvognene

Rejsevognene af fransk type (carosser) bredte sig blandt landets overklasse efter enevældens indførelse i 1660, hvor København var blevet regeringens og kongens residens. For at de kunne føre herskaberne standsmæssigt rundt på de ujævne og støvede veje, var rejsevognene udstyret med mere eller mindre lukkede kabiner, der lignede bærestole, ophængt i kraftige fjedre af S eller C-fom. De meget store baghjul kompenserede for vejenes ujævnheder.

I midten af 1700-tallet importeredes finere herskabsvogne fra England, og som modvægt herimod uvikledes der kort før 1800 en fornem fabrikation af herskabsvogne i København, der leverede til hoffet og overklassen - se siden Fabrikanterne.

I en mose nær hovedstaden Lju­bljana fandt Slovenske arkæologer i 2002 et skivehjul og en tilhørende vognaksel, der er dateret til omkring år 3350-3100 f.Kr. Foto: Museum and Galleries of Ljubljana, Matevz Paternoster.

Solvognen fra bronzealderen er et dansk nationalklenodie, der i 1902 blev fundet i Trundholm Mose i Nordvestsjælland. Tegning: Mads Stage.

Rappendamvogn. Tegning af Oudey Mea.

Den Keltiske "Dejbjergvognen" fra før-romersk jernalder er et pragtarbejde i træ og bronze. Tegning af Magnus Petersen. Gengivet efter Henry Petersen: Vognfundene i Dejbjerg Præstegaardsmose 1881 og 1883.

Rekonstruktionstegning af vogn af Tranbærtypen fra romersk jernalder, forspændt et par heste med åg. Tegning af Oudey Mea. Gengivet efter Schovsbo: Oldtidens vogne i Norden.

Kopi af den smukke "Osebergvognen" er fremstillet af billedskærer Bjarte Aarseth ved Vikingskipshuset i Oslo. Foto: Ole Jespersen.

Brudevogn 1560, formentlig bygget i Kolding. Foto: Veste Coburg.

Dansk kuskvogn 1587. Efter Braunius: Theatrum urbium.

Den ældste bevarede karosse i Danmark er Skjoldenæsholms fra 1764. Tegning af Mads Stage.

HESTEVOGNSMUSEET

Plantagevej 2 - 4780 Stege - TEL 6014 8513 & 2166 4070 - hestevognsmuseet@gmail.com - cvr. 40373608